Oslo trenger flere boliger: Bort med villa – inn med by på vestkanten?

Teksten er opprinnelig trykt i heftet En ny boligpolitikk – markedsskapte problemer og radikale løsninger, utgitt av Rødt i 2013

Les heile heftet her.

Boliger til 200 000 nye innbyggere krever plass og kollektivtransport med kapasitet. Det beste alternativet er å utvide den bymessige bebyggelsen vestover. Da må vi være villig til å rive en del villastrøk.

Boligpolitikk er et hyperaktuelt tema – kanskje særlig i hovedstaden. Folketallet i Oslo har økt med rundt 90.000 sia 2004, og prognosene sier at byen kan forvente å få ytterligere 200.000 innbyggere de neste tjue åra. Ofte framstår det som om slike prognoser er udiskuterbare. Det bør de ikke være. Om en mener at ei forventa utvikling er uheldig, er det en politisk oppgave å finne midler til å motvirke den.

Hvorfor øker folketallet? Det er flere årsaker: flere fødsler, høyere levealder, innvandring og tilflytting. Det er vel særlig den siste årsaken som regnes som uheldig – og det er viktig med tiltak for å bremse på sentraliseringa, både av hensyn til tilflyttings- og fraflyttingsområdene. Men det vil uansett være behov for en politikk for flere boliger, både fordi de tre førstnevnte årsakene vil føre til økt folketall – og fordi det ikke er sannsynlig at at en god anti-sentraliseringspolitikk vil få gjennomslag med det aller første. Skulle det skje, vil det uansett ta tid før mottiltak slår inn.

Tre linjer markert Høy, Mellom, Lav. Alle starter på 600 000, Høy går til 950 000, mellom til ca 840 000, Lav til ca 725 000. Tre prognoser for befolkningsutviklinga i Oslo. (Kilde: Oslo-statistikken, Oslo kommune – Utviklings- og kompetanseetaten)

Hvor skal det bygges?

Som ei løsning på boligkrisa i Oslo foreslås det ofte at flere må bosette seg i Akershus. Det er riktig at boligprisene er lavere der og at det finnes store ubebygde områder som kan benyttes. Et motargument er at prognosene faktisk tilsier like stor prosentmessig befolkningsvekst i Akershus som i Oslo. Fylket får altså behov nok å dekke uten at vi sender ekstra Oslo-folk dit. Akershus er også ei tvilsom løsning dersom en ikke samtidig sørger for arbeidsplasser der. Det meste av fylket ligger nord, øst og sør for Oslo, og vi skal vise at det er uheldig å generere økt daglig trafikk i disse retningene.

I debatten om hvor nye boliger i Oslo skal ligge, er det vanligst å si at det bør bygges i sentrum (ombygging av industri- og havneområder til bolig) og ved eksisterende kollektivknutepunkter. I kommunens forarbeider til ny kommuneplan, som ventes vedtatt i 2013, finner vi et kart over potensielle boligområder. Den røde linja på kartet som er gjengitt under her, er satt inn av oss som et omtrentlig skille mellom Oslos tradisjonelle østkant og vestkant. Vi ser altså at Plan-og bygningsetaten finner det aller meste av utbyggingspotensialet i sentrum og i øst (Groruddalen) pluss en del nye felter heilt i sør. På vestkanten er det smått med muligheter, bortsett fra langs havna på Filipstad. De fleste deltakerne i debatten ser ut til å forholde seg til det som skisseres på dette kartet.

Over oslo med gule sirkler. Rød linje skiller vestkanten fra østkanten. De fleste sirklene er på østkanten. Potensiale for nye boliger i Oslo. Byen er delt inn i like store ruter, og for hver rute er anslått hvor mange nye boliger det kan bli plass til. (Kilde: Oslo kommune – Plan- og bygningsetaten)

Vi er enig i at det er god logikk i å bygge videre i områder som har en fungerende infrastruktur i form av kollektivtransport, det vil i Oslo hovedsakelig si langs T-banen. Problemet er imidlertid at en ikke tar i betraktning dagens transportmessig skeive forhold øst–vest.

Oslos T-banesystem

Her er det nødvendig å si noen ord om oppbygginga av T-bane-nettet i Oslo. Det var opprinnelig to separate nett, fire linjer fra sentrum og vestover og fire linjer fra sentrum og østover. For drøyt tjue år sia blei disse knytta sammen ved en tunnel under sentrum. Linjene går nå i hovedsak i full pendeldrift mellom ytterstasjoner i øst og vest. Ruteopplegget er sånn at det på dagtid hverdager går to avganger i kvarteret på to av de østlige og ei av de vestlige linjene, og én avgang i kvarteret på de øvrige (i tillegg til en ringbane). På papiret er dette flott. Feilen med opplegget er at bruken av T-banen (både potensielt og reelt) er svært mye større i øst enn i vest. «Kravet» om pendeldrift er derfor en viktig grunn til at linjene i øst/sør ikke kan utvides i samsvar med behovet. Det tydeligste eksempelet er Holmenkollbanen i vest. Der har de fleste perrongene bare plass til to vogner, mens standard på T-banen er seks.Den østlige linja som sampendler med Holmenkoll-linja, har derfor kortere tog og mye lavere kapasitet enn den ellers kunne hatt.

Det må også nevnes at kapasiteten i sentrumstunnelen, som alle linjene passerer gjennom, er fullt utnytta. Kapasiteten kan økes noe ved å ordne så en del tog går utenom sentrum, og ett slikt tiltak er på planstadiet (Lørensvingen), men vil tidligst være klart i 2017. Hovedgrepet for å gi eksisterende – og nye – boliger i Oslo øst og sør tilfredsstillende kollektivdekning, er imidlertid at det bygges en ny tunnel under indre by.

På de østlige linjene er det altså allerede overfylt. I morgenrushet må passasjerene stort sett stå om de kommer på på en av de rundt ti stasjonene nærmest sentrum på hver linje, det vil si i opp til 15–20 minutter. Trangest er det på Østensjøbanen, som går en gang i kvarteret. Her er folks erfaringer at muligheten for sitteplass grovt sagt er forskjøvet en stasjon lenger ut for hvert år. Når det nå bygges boliger i stort monn på Skullerud (rundt banens nest ytterste stasjon), skryter reguleringsplanene av god kollektivdekning. Og det stemmer, men de nye passasjerene som kommer på her, vil naturligvis fortrenge dem som sokner til stasjonene nærmere sentrum. Det store sørlige potensialet som Plan og bygg har tegna inn på sitt kart, vil sannsynligvis få kollektivdekning via nettopp Østensjøbanen (enten forlengelse eller ved matebusser). Som nevnt er det ikke kapasitet til flere avganger, så dette betyr trolig at det blir ståplasser fra utgangspunktet.

Den samme effekten har boligbygging sør eller øst i Akershus med innfartsparkering ved de ytre T-banestasjonene. Løsninga kan synes miljøvennlig, men det er altså ikke plass til disse bilistene på banen uten at reisende lenger inn fortrenges.

Hva med vestkanten?

Vi kan undres over at det ikke er tegna inn noe særlig potensiale for boligbygging langs T-banelinjene i vest. Her er det jo godt med ledig transportkapasitet, og etter vår mening vil dette være det mest fornuftige området for å bygge flere boliger. Politikere både fra Fremskrittspartiet, Arbeiderpartiet og SV har vært inne på tanken, uten at vi har sett at det har ført til konkrete forslag. Slike forslag er også dødfødte så lenge Høyre sitter ved roret i hovedstaden. Oslo Høyre er nemlig grunnleggende basert på en politikk for å bevare strøkets «karakter» – i alle fall i områder med villabebyggelse. Dette er en politikk som svarer til Høyres nokså stabile posisjon i det klassedelte Oslo. Høyre er et vestkant- og villaparti.

Bevaringstanken er i seg sjølv vakker, men det kan aldri være slik at alt skal bevares. Endringer av «strøks karakter» skjer i bunn og grunn alltid når en bygger – og utvider – en by. Store deler av Groruddalen var for femti år sia bondegårder. Like ved der Oslo rådhus nå ligger, lå på slutten av 1800-tallet «Røverstatene», en forstadsbebyggelse som blei revet til fordel for det luksuriøse leiegårdskomplekset Victoria terrasse (som etter noen tiår som kontorer nå igjen skal bli kostbare boliger). På andre kanten av byen lå fram til 1960 forstaden Enerhaugen, nå i stor grad erstatta av blokker på opptil 15 etasjer. Hensikten var eksplisitt å avhjelpe bolignøden. Waldemar Thranes gate ved St.Hanshaugen hadde rundt 1880 bare noen få hus (Professorbyen blei området kalt) – det var før en endra strøkets karakter og bygde tett i tett med leiegårder.

Et konkret eksempel

Vi tillater oss derfor å komme med et konkret forslag til hva som kan gjøres for å skaffe mange flere boliger i Oslo – i områder med transportstrukturen klar. Det vi presenterer her, er vel å merke bare et eksempel – det omtalte strøket i vest er nokså tilfeldig valgt, og illustrasjonene og talla er omtrentlige. Det er ideen som er det essensielle.

Vi tar utgangspunkt i at det finnes tre hovedtyper boligbebyggelse i byen: villastrøk, frittstående blokkbebyggelse (drabantbyaktig) og tett by (karrébebyggelse). Vi starter med ei skisse over et mindre område på Oslo vest.

Kart over vestkantsområde. Har Grå streker som veier, røde ringer, og grønne firkanter. Eksempelområde på Oslo vest. Røde ringer er «opprinnelig bebyggelse», grønne firkanter utført fortetting.

Dette eksempelområdet ligger mellom Borgen og Smestad stasjoner på T-banen, bak Vestre gravlund, avgrensa av Skøyenveien, Monolittveien, Hoffsveien og Sørkedalsveien. Dette er et klassisk villastrøk. Ved hjelp av eldre flyfoto av området, som er på ca 0,18 km2, har vi omtrentlig plassert inn rundt 70 hus som stod der i 1937. Disse er markert med røde ringer. Sia den tid har det kommet til drøyt 120 nye boenheter ved det som populært kalles «eplehagefortetting» (grønne firkanter). Det er enkelthus, rekkehus og noen få lave blokker. En del av de originale husa er nok revet, men de fleste står, evt med tilbygg. Vi kan anta at det er mulig å få inn ytterligere ca. 50 boliger ved samme type fortetting. Om vi for enkelhets skyld antar en konstant familiestørrelse på tre personer, har altså fortettinga resultert i en vekst fra 210 til 600, med mulig økning til 750 innbyggere. Det må nevnes at denne typen fortetting gir beboerne stadig mindre og dårligere uterom. Området har ingen fellesarealer eller fellestjenester utenom vegene, men – og det er det viktige – det er ingen steder mer enn ca. ti minutters gange til en T-banestasjon. Vi beveger oss nå et øyeblikk til en annen kant av byen, til Keyserløkka mellom Carl Berner og Hasle. Området er bebygd med blokker, hovedsakelig i 2– 4 etasjer, og har romslige felles grøntarealer. På neste figur har vi lagt Keyserløkka oppå kartet over det før nevnte vestkantområdet.

Samme kart som over, men med gule firkanter over. Eksempel vest med overlegg av lavblokkbebyggelse fra Keyserløkka. Gule firkanter er boligblokker, blå er næring eller offentlige tjenester, brune er garasjer.

Det gule er boligblokker, det blå er kirke, prestebolig, barnehage og næringslokaler. Det brune er garasjer. Området er på ca 0,16 km2. Altså er det litt mindre enn kvartalene i vest, men det er likevel heile 642 boenheter. Overfører vi denne typen bebyggelse til området i vest, bør vi også kunne høyne utnyttelsen noe ved å øke etasjetallet litt og ikke sette av egne arealer til garasjer. La oss anta at vi på denne måten kommer opp i 800 boenheter og dermed nærmere 2.500 innbyggere i et område med store grønne fellesarealer.

I neste figur har vi gjort samme øvelse med en mer tett og bymessig leiegårdsbebyggelse.

Samme kart som første, røde, grønne, og brune firkanter tegnet over. Eksempel vest med overlegg av leiegårdbebyggelse fra Grünerløkka. Røde rammer er leiegårdskvartaler, brune er offentlige tjenester, grønt er park.

Oppå vestkant-kartet ligger her Grünerløkka mellom Toftes gate, Sannergata, Grüners gate og Akerselva. Området er noe større enn i vest, alt etter hvor stor del av elvebredden en tar med. De røde rammene er kvartaler med bygårder (leiligheter og forretninger). Det brune er kirke, videregående skole, sjukehjem, næringslokaler og Kunsthøgskolen. Det grønne er en park (Birkelunden). Vi teller i dette området om lag 310 oppganger i bygninger mot gata (idet vi antar at det ikke er gunstig å ha boliger i indre bygg i kvartalene). Antar vi sju leiligheter per oppgang, ender vi opp med rundt 2.200 boenheter og altså 6.500 innbyggere. (Tre personer per boenhet er nok for høyt for Grünerløkka i dag, men ikke nødvendigvis for et «nytt» boligområde av samme type.) Det er, som vi ser, plass til relativt rommelige felles gårdsrom i hvert kvartal, en stor park, fellesinstitusjoner. butikker og kafeer. (Her har vi brukt som et eksempel noen kvartaler fra Grünerløkka på østkanten, men vi bør legge til at det allerede finnes mye bymessig bebyggelse av byplanmessig liknende type i vest, for eksempel på Majorstua og Frogner.)

I denne beskrivelsen er det mange antakelser og mye omtrentligheter, så atskillige forbehold må tas. Likevel: Dersom vi er så uvennlige at vi river alt av dagens bebyggelse i det angitte eksempelet i Oslo vest og i stedet bebygger området som på Keyserløkka, så vil vi kunne øke innbyggertallet med 3–4 ganger. Lager vi bymessig bebyggelse, kan vi nesten åttedoble antallet innbyggere. Gjøres dette på en måteholden måte, der målet også er gode fellesskapsløsninger og ikke bare å tyne flest mulig kroner ut av eplehagetomtene, vil vi hevde at det felles bomiljøet også blir bedre. Bymessig bebyggelse er generelt det som gir minst klimautslipp, best muligheter for et variert kultur- og tjenestetilbud og for gode offentlige tjenester.

Slike tanker kan en gjøre seg for mange steder i byen. Også i øst finnes det villaområder en kan tenke seg samme endringer for. Men for å gå tilbake til start: Det gjelder å finne områder med ledig transportkapasitet. Heile eksempelet vårt ligger altså innafor ti minutters gange til to T-banelinjer med god kapasitet. Infrastrukturen er allerede på plass. Vestkanten har mange slike områder.

Konklusjon

Det er viktig å oppnå en bedre balanse mellom kapasiteten i kollektivsystemet og befolkningsgrunnlaget. Det betyr at byutviklinga nå i stor grad må komme på vestkanten. Riving av heile villastrøk kan virke brutalt, men det er nok den mest effektive måten å skaffe boliger til 200.000 nye innbyggere, dersom det er det som skal gjøres. Men T-bane-systemet må også utvikles østpå, i form av en ny tunnel og/eller en ny tverrforbindelse i nedre Groruddalen. Inntil dette er på plass, bør det ikke settes i gang større byggeprosjekter som belaster de østlige linjene.

( Teksten er basert på et pågående utviklingsarbeid i Rødt Østensjø.)


Written by Gudmund A Dalsbø in misc on to. 01 januar 1970.