Hva er egentlig Manglerudprosjektet løsninga på?

1 Status

Manglerudprosjektet er en videreutvikling av prosjektet som før blei kalt Manglerudtunnelen. Tunnelen var en viktig del av det opprinnelige forslaget til Oslopakke 3 i 2006. Men på samme måte som E18 Vestkorridoren blei Manglerudtunnelen etter hvert så dyr at det var vanskelig å få plass til det i Oslopakke 3. Til slutt blei det til at den skulle finansieres med egne bompenger på bommer som settes opp når prosjektet engang er ferdig.

Med navneendringen har fokuset i Manglerudprosjektet endret seg fra å skjerme Manglerud for støy og utslipp til å legge til rette for utvikling av Hovinbyen. (Note 1)

Usikker finansiering

Det er svært usikkert hvor mye prosjektet vil koste. I februar 2015 blei kostnadene anslått til 9,7 milliarder, med en usikkerhet på pluss minus 40 prosent. Ett år seinere, i stortingsmeldingen om NTP 2019–2028, har de vokst til 13 milliarder. Mye tyder på at det kan bli betydelig mye mer. Som vi skal se nedenfor, er det nemlig ennå ikke funnet gode løsninger på hvordan de siste tre fasene av prosjektet skal bygges.

I Oslopakke 3-forliket fra 2016 er det satt av rundt en milliard i perioden 2017–2036 til Manglerudprosjektet. I forslaget til NTP 2019–2028 har staten lagt inn en milliard til. Resten skal fremdeles komme fra egne bommer på anlegget, om vi skal tru den gjeldende handlingsplanen for Oslopakke 3 (2017–2020). Det finnes ingen planer nå om hvor disse bommene skal stå, eller hvor lenge innkrevingen skal vare. (Note 2) Noen steder er det antydet at noe av finansieringen kan komme fra grunneierbidrag. (Note 3)

Partene i Oslopakke 3-avtalen, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, har nettopp forhandlet fram et nytt bompengeopplegg for byen som helhet. Det blei vedtatt i bystyret og fylkesutvalget nå i sommer, og skal innføres fra 2019. Allerede i høst vil det bli innført nye miljødifferensierte satser på eksisterende ring. Det innebærer en vesentlig økning for diesel- og bensinbiler og en liten, men ikke helt ubetydelig differensiering mellom satsene i rushtida og ellers. Fra 2019 blir det innført nye bomsnitt på bygrensa i sør og øst og på Ring 2 nærmere sentrum. I tillegg kommer bomsnitt mellom Ring 2 og 3, slik at trafikk i retning øst–vest i indre by også må betale. Cowi har beregnet at dette opplegget vil innebære at målet om nullvekst for personbiltrafikken i Oslo vil bli nådd i en lang periode framover med dette tiltaket aleine. (Note 4)

Til tross for noen svakheter, som for liten forskjell mellom rush og ikke-rush og for høye avgifter på bygrensa, er det også grunn til å tru at de nye bompengene vil være et godt kompromiss mellom samfunnsøkonomi og klimamål. Egne bompenger på Manglerudprosjektet og på E18 Vestkorridoren vil derimot gi for høy bompengebelastning fra et samfunnsøkonomisk perspektiv og lokke trafikken vekk fra hovedvegene og over på lokalvegene igjen. Der vil den skape helt unødvendig utrygghet, støy, utslipp og køer i boligområdene.

Finansieringen av prosjektet er altså foreløpig høyst usikker. Den løsningen som til nå er antatt, vil kunne skape svært uheldige virkninger.

Usikker utforming

Utformingen av Manglerudprosjektet er også usikker for øyeblikket. Et nytt alternativ, med åttefelts veg i dagen langs Alnaelva ved Smalvoll, blei møtt med tommelen ned fra alle politiske partier under et folkemøte på Tveita 6. juni i år. Alternativet oppsto i fjor høst, da det viste seg at et av de alternativene man da arbeidet med, bød på store tekniske problemer ved kryssing av Alnaelva under bakken. Heller ikke de gjenværende alternativene er enkle å få til.

I et intervju som Østlandssendingen hadde med politikerne som forhandlet om bompengeordningen i Oslopakke 3, opplyses det at Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen om å utrede en ny «Ring 4» som kan lede gjennomgangstrafikken helt utenom Oslo. Hensikten er å avlaste de hardest trafikkerte delene av E6 i Oslo. Ring 4 er sånn sett et alternativ til Manglerudtunnelen (men ikke til alle deler av Manglerudprosjektet). (Note 5)

Bare i løpet av de halvannet årene fra handlingsplanen for Oslopakke 3 2016–2019, som kom våren 2015, til planprogrammet, som kom høsten 2016, er det forventede tidspunktet for politisk behandling av konsekvensutredningen og reguleringsplanen for første byggetrinn i prosjektet forskjøvet med to år (fra 2017 til 2019). Så prosjektet har åpenbart verken funnet sin endelige form eller sin finansiering ennå. Forventet åpning er vagt antydet til «etter 2029».

2 Mål og hensikt

Hensikten med prosjektet var som sagt lenge å skjerme bebyggelsen langs E6 mot vegstøy og luftforurensning ved å bygge en tunnel fra Abildsø til Bryn. Stadig lengre versjoner av tunnelen har blitt foreslått, og dermed har også hensikten forandret seg. I følge Statens vegvesen er hensikten nå å utvikle et nytt hovedvegsystem i sørkorridoren som kan avlaste Ring 3 mellom Ryen og Teisen. (Note 6) Nærmere bestemt skal følgende mål oppnås i prosjektet:

Redusere støy og forurensning i de mest belastede boligområdene langs dagens Ring 3
Redusere barrierevirkninger
Tilrettelegge for kollektivtransport, gåing og sykling, og gi forutsigbarhet for næringstrafikken
Bygge opp under et regionalt kollektivknutepunkt på Bryn
Tilrettelegge for fortetting i viktige kollektivknutepunkter
Bygge opp under nullvekstmålet

Det første kulepunktet er den gamle hovedhensikten med Manglerudtunnelen, men overraskende nok forskjøvet i sørenden fra Abildsø til Ryen og forlenget i nordenden fra Bryn til Teisen. Overraskende, for i bakken opp fra Abildsø til Ryen finns nemlig noen av de aller mest støy- og luftplagede boligene.

Reduserte barrierevirkninger innebærer blant annet at det skal bli mindre trafikk på eksisterende E6 når den nedklassifiseres fra europaveg til riksveg og gjennomgangstrafikken legges i tunnel. Men framfor alt betyr det at Østensjøveien fra Helsfyr til Bryn og Ring 3 fra Bryn til Teisen skal bli en slags bygater gjennom Hovinbyen, med lyskryss og fotgjengeroverganger, og at Ulvensplitten (dvs. avkjøringen fra E6 for trafikk som skal inn på Ring 3) bygges vesentlig ned eller fjernes helt, enten til fordel for et mer komplisert Teisenkryss eller et helt nytt tunnelsystem.

Når Ulvensplitten ikke lenger er en barriere, åpner det for å bygge ut den midtre delen av Hovinbyen fra Økern og sørover til Ulven. Riktignok ligger det en stor transformatorstasjon i vegen, men kommunen ønsker åpenbart forhandlinger med Statkraft om å få den flyttet eller redusert i areal.

De øvrige kulepunktene er standard målsetninger i all slags transportplanlegging i våre dager. Konkret betyr det tredje punktet at det skal anlegges sykkelekspressveg og kollektivfelt begge veger fra Klemetsrud og inn til Ryen. Det skal også bli kollektivfelt begge veger på nåværende E6 (framtidige Ring 3) fra Ryen inn til Bryn. Hvor syklistene som har brukt sykkelekspressvegen skal gjøre av seg når de kommer til Ryen, er det ikke sagt noe om, det jeg kan se. Skal de ned til byen i VM-løypa fra 1993?

Det regionale knutepunktet på Bryn er en merkelig ide. Den går ut på å føre regionbussene fra sør og øst inn til Bryn og snu dem der. Ingen av disse bussene skal gå til byen lenger, og bussene fra Romerike skal ikke gå over Helsfyr. På Brynseng skal det anlegges bussterminal. Det store ubesvarte spørsmålet er bare hvordan bussene skal komme seg til Brynseng. Østensjøveien skal jo bygges ned til bygate og kanskje få lyskryss og trikk, så der kan de neppe gå. (Note 7) Altså må det lages en ny veg fra Teisenkrysset. Og Ring 3 går jo ikke innom Brynseng. Altså må det lages en ny tilfart sørfra også.

Neste spørsmål er hvordan det skal bli plass til bussterminalen på nordsida av Østensjøveien, rett overfor utgangen fra T-banestasjonen (Østensjøveien 40 til 50). Området er smalt og bakkete i dag. Sannsynligvis vil man måtte bruke en del av det nåværende vegarealet i tillegg til en stripe på østsida av vegen. Parkering av bussene mellom oppdragene vil måtte foregå noen hundre meter lenger øst, kanskje ved drosjekafeen i Nils Hansens vei. Bussene som skal til og fra dette området vil trolig øke køproblemene for biler nordfra som kjører av fra Ring 3 rett før Brynstunnelen. Kulturminner i området kan også medføre begrensninger. Og siden den gamle jernbanestasjonen skal være en del av terminalen, er det et spørsmål hvordan folk som er dårlig til beins, kommer ned bakken til den – eller opp bakken til bussen og T-banen.

I tillegg til å bruke den gamle stasjonen på Hovedbanen til lokaltog og såkalte S-tog (Note 8), vil man også knytte jernbanetrafikken som går gjennom Romeriksporten til terminalen. Romeriksporten går nemlig rett under Brynseng T-banestasjon og er visstnok allerede klargjort for formålet da den blei bygd, så det er bare å bore seg rett ned. Men med stopp der vil man måtte forsinke alle tog gjennom Romeriksporten, så det virker ikke umiddelbart som noen god ide.

Alt i alt er dette knutepunktet foreløpig ikke annet enn et knippe tilsynelatende uløselige problemer. Kanskje må vegsystemet i hele området legges fullstendig om for å få det til.

Fortettingen man tenker på, er på Mortensrud, Skullerud, Manglerud og ikke minst Ryen, der det skal bygges boliger tett inntil E6 ved rundkjøringen (i Ryensvingen og på bensinstasjonen). Pluss sjølsagt på Bryn og i selve Hovinbyen.

Nullvekstmålet er målet om at det ikke skal være vekst i personbiltrafikken i Oslo (og i et udefinert omland rundt Oslo). All ny persontransport skal avvikles på andre måter. Sånn umiddelbart virker det da kanskje litt rart å bygge en ny fin og brei bilveg. Til tross for både sykkelveg og kollektivfelt langs vegen, vil nok ikke nullvekstmålet bli nådd ved hjelp av tiltakene i prosjektet. Derimot vil det bli nådd i mange år ved hjelp av bompengene som skal til for å bygge det.

Oslopakke 3-avtalen fra 2016 omtaler Manglerudprosjektet et par steder. Det heter der at prosjektet vil gjøre det mulig å overføre trafikken som i dag går på Mosseveien, til E6 –og nedgradere Mosseveien til lokalveg. Det som tidligere av vegvesenet blei omtalt som nedgradering til riksveg, er altså i denne avtalen blitt til en videre nedgradering til lokalveg, ser det ut til. Videre heter det at i det videre arbeidet med Manglerudprosjektet skal byutvikling og redusert behov for biltrafikk i Oslo vektlegges.

Avtalen viser til byrådets mål om å redusere all biltrafikk i Oslo med 20 prosent innen 2019 og med en tredjedel innen 2030, og til målet om å redusere klimagassutslippene i Oslo med 50 prosent innen 2020 og med 95 prosent innen 2030. Dette er jo til dels langt mer vidtgående mål enn nullvekstmålet. Trafikkreduksjonene i 2019 og 2030 kan kanskje nås gjennom bompengene, i alle fall for Oslo by, men klimagassreduksjonen i 2020 og 2030 er det nok verre med. På lengre sikt vil klimagassreduksjonen først og fremst avhenge av elbilpolitikken. Utbyggingen, både i Manglerudprosjektet og i Oslopakke 3, vil isolert sett øke klimagassutslippene i de nærmeste 20 årene og gjøre det vanskeligere å nå klimamålene i tide.

3 Trafikken

Trafikken sørfra over bygrensa økte med 74 prosent fra år 2000 til 2014. Spesielt var økningen stor fra 2009, med ny sammenhengende firefeltsveg fra Vinterbro til Åsland og åpning av Nøstvedttunnelen.

Det er litt vanskelig å finne oppdaterte tall for ÅDT (gjennomsnittlig antall biler pr. dag over året), kanskje fordi noen tellepunkter er ute av drift, men vi kan kanskje anta at bortsett fra E18 ved Maritim på vestkanten og E6 et stykke lenger opp i Groruddalen, som vel begge har rundt 100 tusen ÅDT, er det mer trafikk på E6 ved Manglerud og Bryn enn noen andre steder i landet. Og når det gjelder framkommelighet (dvs. køproblemer) er området Ulvensplitten – Ring 3 til Bryn – E6 fra Bryn til Ryen det området i Oslo som har de største problemene om ettermiddagen, dvs. mellom klokka 1500 og 1800. (Note 9)

Køproblemene medfører at en del trafikk, særlig om ettermiddagen, heller velger andre ruter, spesielt fra nord til sør. Om du kommer over Helsfyr eller på Ring 3, er det grovt sett tre muligheter. Du kan ta opp Tvetenveien på Helsfyr og svinge inn i ytre ringveg på Tveita. Deretter følger du den til Bøler og tar ned Eterveien til Østensjøveien og ut på E6 ved Abildsø. Eller du kjører Østensjøveien hele veien til Abildsø. Tredje muligheter er kjøre til Ryen, enten via Østensjøveien til Høyenhall og så E6 oppover, eller via Svartdalstunnelen, om du befinner deg nærmere byen i utgangspunkt. Deretter tar du Enebakkveien til Abildsø, om den er åpen. En variant av den tredje muligheten er å kjøre av før Ryen og gjennom Manglerud til Enebakkveien. De to førstnevnte mulighetene samles på sørsida av Østensjøvannet, hvor det blir en saktegående kø i ettermiddagsrushet. De møter så de som valgte den tredje muligheten i Abildsøkrysset. Køen i krysset forsterker køen langs Østensjøvannet. Dersom køen slår bakover til Eterveien, er det mange som heller reiser om Skullerud. Noen ganger hjelper det, andre ganger ikke.

Det ventes fortsatt mye utbygging i Oslos sørlige bydeler og i Follo. Om det ikke lykkes å nå nullvekstmålet og kapasiteten på E6 bygges ned, er det stor fare for at gjennomgangstrafikken i bydelene Østensjø og Nordstrand ikke vil bli bedre, men verre. Nedbyggingen av gjennomfartsårer og undervurdering av andelen lokaltrafikk kan da gi økte køer i boligstrøkene etter utbygging. Dette aspektet er fraværende i utredningen av Manglerudprosjektet så langt. Follobanen vil kunne dempe biltrafikken på strekningen en del. Men utbygging på Gjersrud-Stensrud og nedgradering av Mosseveien til lokalveg vil virke motsatt.

Det som imidlertid redder situasjonen i de nærmeste årene, er den nye bompengeordningen fra 2019. Som vi så, reduserer den biltrafikken i sørkorridoren med inntil 20 prosent i 2020, og det vil utvilsomt avlaste det lokale vegsystemet. Alt i alt kan vi altså vente en nedgang i trafikken på E6 i sørkorridoren, Ring 3 fra Ryen til Bryn og E6 i Groruddalen fra 2019 og noen år framover, til nybyggingen i Oslo sør og Follo snur tendensen igjen.

4 Alternativer

Etter såkalt siling – dvs. eliminering av alternativer som ikke oppnår formålet eller byr på for store problemer ellers – er det tre gjenværende alternativer i Manglerudprosjektet. (Note 10) Alternativet der tunnelen kommer opp i dagen på Smalvoll er politisk dødt, så vi konsentrerer oss her om de to andre.

Vi står da igjen med en tunnel fra Abildsø til et sted langs nåværende E6 ved Ulven (øst eller vest for området der Ulvensplitten splitter E6 i to greiner). Forskjellen mellom de to alternativene er ikke først og fremst hvor tunnelen kommer opp, men om den har en dagsone på Bryn eller ikke. I det ene alternativet har tunnelen en dagsone forbi Bryn, mens den holder seg under bakken ved Bryn i det andre. I begge disse alternativene vil all busstrafikk, all lokaltrafikk og all trafikk som skal til eller fra Svartdalstunnelen gå i dagen. Det kan meget vel vise seg å være mer enn halvparten av all trafikk.

Begge alternativene har mange varianter. Variantene knytter seg til hvordan tunnelen skal forbindes med Ring 3. Skal den ha en avgrening i området ved Bryn, eller skal det ikke være noen forbindelse i det hele tatt? Et annet sted hvor det er mange varianter, er hvordan Bryn knutepunkt skal forbindes med Ring 3, både i retningen fra Ryen og i retningen fra Teisen. I figur 1 har jeg kopiert figur 68 fra planprogrammet, som er en prinsippskisse av de ulike variantene. (Note 11)

Tunnelen skal ha tre filer i hver retning fra Abildsø til Bryn, deretter to felt i hver retning til Teisen. Det siste feltet i hver retning skal i så fall føres over til Bryn knutepunkt – formodentlig er dette kollektivfeltene for regionbusser fra sør. I alternativet der tunnelen kommer ut i Smalvollveien, vil den få tilført flere felter fra en tunnel mellom Teisen og Smalvoll, den såkalte Teisentunnelen. Overføringen av trafikk til denne tunnelen skal gjøre det mulig å bygge ned kapasiteten enten i Ulvensplitten eller i Strømsveien.

Nedbyggingen av Ulvensplitten medfører nødvendigvis at all trafikk på E6 østfra, unntatt den som skal sørover til Ryen og Abildsø, blir med til Teisenkrysset. Det man vinner i redusert barrierevirkning i Ulvenområdet, taper man derfor i økt barrierevirkning, miljøproblemer og tap av boligområder på Teisen, i Teisenkrysset og videre innover mot Vålerengatunnelen, alt annet likt. Teisenkrysset må da bygges ut slik at det er mulig å svinge av i alle retninger. En del av problemstillingen blir da å finne en grei veg til Bryn knutepunkt, en annen er å finne greie veger til bydel Østensjø.

5 Framdrift

Prosjektet er delt i fire trinn. Figur 2 viser hovedelementene i hvert av trinnene.

{image-caption[{static}/images/manglerudprosjektet/manglerud_figur2.png][Figur fra Statens vegvesens prosjektside om Manglerudprosjektet (lest 25. juli 2017): https://www.vegvesen.no/Europaveg/e6manglerud])

Første trinn er fra Klemetsrud til Abildsø, og dreier seg mest om kollektivfelt og sykkelekspressveg. Det kan oppstå konflikter med miljøhensyn i nærheten av Østensjøvannet og andre steder, og det kan tenkes at vegkapasiteten for personbiler og næringstrafikk blir så liten at vi får overføring til lokalvegene, men ellers er vel dette trinnet ikke av de mest spennende samferdselssakene i osloområdet framover. En bør imidlertid være klar over at sykkelvegen blir 4 meter brei, at det kommer et fortau på 2,5 meter i tillegg, og at det skal anlegges et nytt kjørefelt sørover. Alle slike ting tenderer mot å bli mer voldsomme i praksis enn en skulle tru. Det kan også komme nye konstruksjoner i kryssene (Mortensrud, Skullerud, Abildsø) for å gi kollektivtrafikken uhindret veg gjennom krysset. Reguleringsplanen for første trinn er trolig ferdig tidlig i 2019, med byggestart i 2023.

Andre trinn er tunnelen. Slik det nå ser ut, er det trolig at den starter på Abildsø, men usikkert hvor den ender. De ulike alternativene vil bli definert, og valget mellom dem utredet, i arbeidet fra nå og fram til konsekvensutredningen som kommer i 2019. Den politiske diskusjonen om dette bør derfor tas opp for fullt allerede fra høsten 2017 eller i 2018. Den vil riktignok vare til kvalitetssikringen og bompengeproposisjonen i 2020, men på det tidspunktet vil det være for seint å spille inn nye løsninger. Det må gjøres seinest i 2018, antakelig. (Note 12)

Tredje trinn er nedbyggingen av gamle E6 fra Ryen til Bryn til en urbant utformet hovedveg med redusert fart. Herunder hvordan busstrafikken skal føres inn til Bryn knutepunkt. Igjen vil utformingen av dette i hovedsak finne sted i konsekvensutredningen i 2019, men for alle fire trinnene skal det seinere lages egne reguleringsplaner, så det vil være grunn til å følge med langt ut i 2020-åra. Ombyggingen kan vel ikke starte i praksis før tunnelen finnes (?) – kanskje om 10 år eller mer.

Fjerde trinn er utforming av vegsystemet nede i Hovinbyen, slik som ombygging av Teisenkrysset, nedbygging av Ulvensplitten, bruer over alle hovedvegene i Hovinbyområdet for å knytte sammen boområdene, og utformingen av busstraseer fra Teisenkrysset mot Bryn knutepunkt. I alternativet der tunnelen kommer opp i Smalvollveien, må man også bygge en sidegrein av tunnelen fra Teisen til Smalvoll, som nevnt.

Dette trinnet er det som nå er minst avklart. Det er faktisk eksplisitt sagt i planprogrammet at denne fasen vil måtte gå gjennom en ideskapingsfase før den tar fastere form. Men mange av gevinstene i prosjektet – tilgjengeligheten for bussene til Bryn knutepunkt, frigjøringen av tomtene ved Ulvensplitten, nedbyggingen av Ring 3 og Østensjøveien, den bymessige utbyggingen rundt disse vegene – vil ikke kunne oppnås før i denne fasen. Det innebærer, så vidt jeg kan forstå, at det vil gå flere tiår før Hovinbyen som byutviklingsprosjekt kommer ordentlig i gang. (Note 13)

6 Seks spørsmål jeg ikke har svar på

Hvordan kommer man fra Østensjø til Økern med bil?

Det ser ut til at planene for Hovinbyen og Manglerudprosjektet har glemt at de som bor i Østensjø bydel kan ha behov for å komme seg nordover med bil, eller at de som bor i bydel Bjerke og deler av bydel Alna, kan ha noe de skulle ha gjort sørpå i bydel Østensjø. I planene er Hovinbyen en verden for seg, og kontakten med andre bydeler enn sentrum er snaut nok behandlet. Det er en uttalt ambisjon å bygge ned både Østensjøveien og Ringveien. Så hvordan skal de som bor i bydel Østensjø øst for Østensjøvannet komme seg gjennom området fra Brynsenteret til Helsfyr eller Teisen og videre? Skal de presse seg gjennom den bymessige kollektivgata Østensjøveien fra Helsfyr til Bryn? Eller skal de kjøre Ring 3, som også planlegges for lavere fart og mer grøntanlegg? Eller må de kanskje velge mellom å dra via Ryen eller via Tveita?

Med andre ord: Er det en fare for at noen av forbindelsene nord–sør mellom Alna og Østensjø, eller mellom Alna og Nordstrand, innsnevres eller strupes helt?

Hvor mye trafikk blir igjen på overflaten?

Det heter seg at nåværende E6 mellom Abildsø og Bryn (og Ring 3 fra Bryn til Teisen) skal opprettholdes som lokalveg. Tunnelen er for gjennomfartstrafikken. Men det er bare en liten del av trafikken på Abildsø som skal videre fra områdene ved Bryn i retning oppover dalen. Det meste av trafikken vil faktisk være lokaltrafikk i denne definisjonen og vil ikke ha noen nytte av tunnelen. Vil det da egentlig bli noen merkbar forbedring på overflaten, eller blir det en liknende situasjon med tunnel i 2030 som det er uten tunnel nå?

Hjelper det med miljøtunnel?

Støy måles på en logaritmisk skala. Det betyr at sjøl en ganske stor trafikkreduksjon bare vil gi en liten (målt eller opplevd) støyforbedring. Det hjelper nok mye bedre på luftforurensningen, sjøl om heller ikke den vil reduseres like mye som trafikken. Er tunnelen egentlig svært lite effektiv som tiltak mot støy og forurensning? Vil det ikke finnes bedre tiltak til en lavere pris? Hvor nyttig vil tunnelen være som miljøtiltak dersom alle kjører elbil når den er ferdig?

Hva blir vedlikeholdskostnadene?

Tunneler er svært dyre i drift, spesielt når de blir lange. De må også stenges ganske ofte, både for vask og vedlikehold og ved uhell og ulykker. Det må altså finnes reservekapasitet i vegnettet for slike tilfeller. Etter en periode på 20 til 25 år må tunnelen rehabiliteres, ofte til en kostnad av samme størrelsesorden som den opprinnelige byggekostnaden. Alt dette må tas med i regnestykket. Oslo har flere kilometer tunnel enn noen annen by i verden, og planlegger mer enn en fordobling i framtida. Hva er de fulle kostnadene av denne politikken?

Kan vi i alle fall slippe egne bompenger på tunnelen?

Fullfinansiering av tunnelen med en høy bompengeandel vil kreve høye satser. Det kan redusere bruken av tunnelen mer enn fornuftig er. Folk vil naturligvis flykte over i andre deler av vegsystemet, om det lar seg gjøre, og så er vi like langt.

Det som var så fornuftig med bomringen i sin tid, var at avgiftsbetalingen ikke var knyttet til om man brukte akkurat den vegen som var nybygd. Dermed fikk vi ikke underutnyttelse av det nye vegsystemet og kork i det gamle. Det lar seg ikke gjøre her, for poenget er jo å skille lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk, så det er både meningsløst og urettferdig å ta bompenger på lokalvegen også.

Når begynner bompengebetalingen?

I framdriftsplanen er det anført at proposisjonen om bompengeinnkrevingen skal passere Stortinget i 2020. Det står tilsynelatende i motsetning til det som er avtalt i Oslopakke 3, nemlig at innkrevingen starter når byggingen er ferdig. Det kunne være fint å få avklart hva som er rett her.

7 Konklusjon

Finansieringen er et problem, og det er en rekke uløste oppgaver i utformingen av det framtidige vegsystemet i området. Det kan sikkert bli skapt nye gode bymessige områder i Hovinbyen, men byen har også behov for gode forbindelser og gjennomfartsårer mellom de enkelte bydelene, ikke bare internt i Hovinbyen. Det er en bekymring at prosjektet starter uten at vi veit om det er gjennomførbart før siste etappe har fått sin reguleringsplan, og at det går så lang tid fra prosjektstart til de store gevinstene eventuelt kan høstes.

Samtidig ser vi at bompengepolitikken og elbilpolitikken vil kunne løse en god del av problemene som Manglerudprosjektet var ment å løse, i alle fall på kort sikt. Vi behøver derfor ikke forplikte oss til å gjennomføre prosjektet som helhet nå, men kan nøye også med de opplagt fornuftige tingene. Det er sykkelvegene og kollektivfeltene, noen kortere miljøtunneler på eksisterende vegsystem, og en etappevis realisering av de beste og enkleste delene av Hovinbyen.

Noter

Hovinbyen er navnet byplanleggerne har satt på et stort område i den nedre delen av Groruddalen. Det er på størrelse med Oslo sentrum innenfor ring 2 og strekker seg fra Bjerke i nord til Bryn i sør, fra Løren i vest til Breivoll i øst. Det inneholder dag i stor grad næringsvirksomhet, men er tenkt som Oslo viktigste område for nye boliger de neste 20–25 åra. Tilbake
Anta at det er 40 tusen hver dag som betaler bompenger på Manglerudtunnelen, og at bompengeperioden er 15 år. Da må hver av dem betale i gjennomsnitt litt over 60 kroner per passering for å nedbetale et lån på 11 milliarder til 4 prosent rente. Innkrevingskostnader og eventuelle byggelånsrenter og kostnadsøkninger på prosjektet vil komme i tillegg til de 11 milliardene. Vi kan trygt legge på til 70 kroner i gjennomsnitt på grunn av det. Gjennomsnittet er beregnet med 15 prosent tunge biler som betaler tredobbel sats, og under forutsetning av at nullutslippsbiler betaler full lettbiltakst. En årsdøgntrafikk på 40 tusen er for øvrig mer enn det som trolig vil passere gjennom tunnelen, spesielt med de ekstra bompengene. Tilbake
Grunneierbidrag er en finansieringsform som er mye brukt i Frankrike. I Norge blei det i sin tid forutsatt et bidrag på en halv milliard fra grunneierne på Fornebu til utbyggingen av banetilknytning, men beløpet er aldri innbetalt. Jeg veit ikke om det engang finnes en avtale om betaling. Det som synes klart, er at interessen fra utbyggerne for utvikling av Hovinbyen eller Ryen ikke blir større om man sender dem en milliardregning. Om de kan, vil de velte regningen over på de som skal flytte inn i de nye boligområdene i form av økte boligpriser. Det kan bety redusert innflytting. Tilbake
Cowi og Andersen transportanalyse (2017) Fremtidig trafikantbetaling Oslopakke 3. Oslopakke 3-sekretariatet. Versjonen som lå til grunn for de politiske vedtakene finnes her: https://www.oslo.kommune.no/dok/Byr/0/VEDLEGG/2017029617-1722579.pdf. Det er visstnok ikke en endelig versjon, men det er det vi har å holde oss til i skrivende stund. Den kraftigste effekten kommer i Oslo sør, der det nye bompengesystemet isolert sett gir nesten 20 prosent mindre biltrafikk. Trafikken i Akershus vil derimot utvikle seg omtrent som før. Tilbake
Østlandssendingen 14. mars 2017. Nikolai Astrup fra Høyre sa her at Ring 4 ikke har noen konsekvenser for Manglerudprosjektet, bortsett fra at det muligens kan påvirke dimensjoneringen av noen av vegene i prosjektet. Tilbake
http://www.vegvesen.no/Europaveg/e6manglerud. Avlest i juni 2017. Tilbake
Hovinbyplanen skisserer tre nye trikkelinjer, som alle ender på Bryn: Majorstua – Carl Berners plass – Helsfyr – Bryn, Sinsen – Økern – Bryn og Bjerke – Brobekk – Bryn. Tilbake
Et S-tog er et jernbanetog uten toalett og konduktør som til dels bruker gamle jernbanespor, og som stopper nesten like ofte som T-banen. Ideen om et slikt tilbud har sitt utspring i erkjennelsen av at det er langt flere avganger på jernbanen som skal inn til Oslo østfra enn vestfra. Enten må man da ha større kapasitet for å snu tog på østsida av Oslotunnelen enn det som er mulig (etter at man bygde Barcode på de gamle skiftesporene), eller så må man lage en ny sving fra byen og nordøstover til Økern, slik at lokaltog sørfra kan fortsette som lokaltog østover og snu utenfor Oslo. Tanken er altså at noen av lokaltogene ikke trenger å snus i Osloområdet dersom toget inn i Oslo fra den ene retningen, litt seinere er toget inn i Oslo fra en annen retning, uten å ha snudd i Oslo i det hele tatt. Tilbake
Se maps.google.no. Trykk på strekene foran «Søk i Google Maps», og klikk på «Trafikk». Du kan enten se på det gjennomsnittlige trafikkbildet på et gitt tidspunkt og en gitt ukedag, eller på det faktiske bildet nå. Tilbake
Kapitel 4 (side 82–96) i det reviderte planprogrammet gjør greie for alternativene. Se https://www.vegvesen.no/_attachment/1575964/binary/1139826?fast_title=Planprogram+E6+Manglerudprosjektet+2016.pdf. Tilbake
https://www.vegvesen.no/_attachment/1575964/binary/1139826?fast_title=Planprogram+E6+Manglerudprosjektet+2016.pdf, side 96. Tilbake
Situasjonen i utredningen av etappe to akkurat nå (2017) er beskrevet i http://www.vegvesen.no/_attachment/1681494/binary/1157651?fast_title=Statens+vegvesen+E6+Manglerudprosjektet.pdf. Tilbake
Vi hadde så nær fått oss en slags provisorisk Hovinby allerede i 2022, men så sa befolkningen nei til OL i 2022. Det var bra, for det var ikke gjennomtenkte byutviklingsplaner, bare et frekt forsøk på å komme unna byutviklingen med minst mulig utgifter for kommunen. Tilbake